Ada kekhawatiran juga, jalan tol itu kan membuka kawasan baru yang kemudian tidak tertata misalnya. Bagaimana pemerintah mengantisipasi pemukiman dan perkembangan kota di sekitar tol?
Sebenarnya itu sudah diatur bahwa di dalam pembukaan-pembukaan akses itu sudah diatur, untuk jalan perkotaan itu adalah 2 kilometer. Jadi hanya boleh tiap 2 kilometer. Kemudian jalan antar kota, misalkan antar kota Cikampek-Palimanan, atau Tangerang-Merak, itu minimal 5 kilometer. Itu sebenarnya sudah kita batasi. Nah setelah itu keluar, nanti ya masing-masing kabupaten mengaturnya.
Bagaimana agar ini tidak menimbulkan disintegrasi tata ruang setelah keluar dari akses tolnya itu. Kita bekerja sama dengan Pemda. Bahkan pada saat tadi secara paper kita pada awal memang sudah koordinasi. Sudah menyampaikan bahwa perlu adanya pengaturan tata ruang di luar koridor tol.
Nah memang ini penegakan tata ruang oleh Pemda dan juga kementerian yang terkait memang perlu dilakukan. Tapi intinya kalau kami di tol ada aturan bahwa memang 5 kilometer sekali baru ada akses. Dan itu pun kita atur jarak aksesnya minimal 500 meter. Kemudian setelah itu baru ketemu jalan. Itu juga kita tidak boleh terganggu ruangnya. Itu semua sudah kita atur.
Terkait banjir, pembangunan jalan tol dalam skala besar akan mengubah saluran air. Apa ada kasus pembangunan jalan tol yang justru memperburuk persoalan banjir?
Sebenarnya tidak. Jadi kan kita sudah mengantisipasi tadi secara paper. Kita sudah menyiapkan dari basic design. Design kita sudah siapkan. Kita ada studi hidrologi dan sebagainya. Mana catchment area-nya kita siapkan juga. Kalau misalkan terbelah, kita siapkan cross drain. Bahkan kalau lewat sungai, sungainya ter-crossing, kita buat jembatan. Atau perlu pengalihan sungai, kita alihkan sungainya.
Mungkin ada beberapa case kemarin di bandara dan sebagainya. Karena memang kan itu tol sudah lama sekali. Dulu mungkin perubahan tata ruangnya juga sudah berubah. Penggunaan lahannya juga sudah berubah, jadi mungkin tidak bisa dikatakan bahwa tol itu akan menimbulkan banjir dan sebagainya. Bahkan kita di tol itu bisa mencegah banjir. Misalkan di tol Semarang-Demak, kita coba mengombinasikan dengan tanggul laut/bendungan sehingga mengurangi rob air laut ke daratan. Dan itu mengurangi frekuensi banjir.
Terkait dengan lahan pertanian dan irigasi. Ketika misalnya jalan tol memotong kawasan pertanian, bagaimana pemerintah memastikan bahwa sistem irigasi tetap aman?
Kita bikin cross drain, kita bikin jembatan atau box dan sebagainya. Sehingga irigasinya tetap mengalir. Jadi selama ini sudah kita siapkan semua. Kita ada studi topografinya, hidrologinya. Bahkan kita ada konsultasi dengan masyarakat sehingga kita tahu kebutuhan masyarakat. Kita kerja sama juga dengan Ditjen SDA (Sumber Daya Air) dan teman-teman SDA.
Indonesia ini, letak geografisnya kan berbeda-beda antara Jawa, Sumatra dan pulau lain. Apakah pembangunan jalan tol di luar Jawa itu sama dengan model di Jawa atau ada yang berbeda?
Pasti berbeda, dari sisi teknis pasti berbeda, karena kondisi tanahnya pasti berbeda-beda. Tanah di Sumatra di beberapa tempat itu gambut. Kita harus perlu konstruksi untuk gambut. Ada juga yang gambut, ada juga yang tanah. Kemudian kalau kita lihat di Jawa Barat, di Jawa saja ini sudah beda karakteristiknya. Di Jawa misalkan banyak tanah-tanah clay shale. Kita juga perlu treatment untuk mata air dan sebagainya.
Di Sumatra juga ada bukit barisan, kita perlu terowongan dan sebagainya. Di Kalimantan mungkin nanti kita harus melihat karakteristik tanah juga tanah lunak, tanah gambut yang harus kita perhitungkan. Itu karakteristik teknis. Kemudian ada karakteristik traffic lalu linas atau demand. Kalau di Jawa mungkin kan 50% penduduk Indonesia ada di Jawa. Di Jawa warganya hampir 140 juta, jadi di sini demand-nya sangat tinggi sebenarnya. Terutama di perkotaan, sekitar Jabodetabek. Jadi pasti tol-tol ini akan layak secara finansial.
Nah ini kita terus mendorong agar swasta terlibat di situ. Akan lain halnya dengan di Sumatra misalkan, tentunya hanya kota-kota besar saja yang traffic-nya tinggi. Dan itu juga masih tetap perlu dukungan pemerintah. Pada traffic-trafficyang rendah di daerah rural area kita menggunakan skema dengan pendanaan oleh pemerintah. Atau paling tidak ada kontribusi pemerintah di sana. Nah di Kalimantan juga seperti itu.
Jadi kita akan melihat karakteristik daerah itu berdasarkan karakteristik teknik, karakteristik demand, dan juga mungkin karakteristik sosial ekonomi, terutama lingkungan. Dalam proses pembebasan lahan juga beda-beda. Masalah lahan itu akan beda. Di Sumatra Barat mungkin agak lebih susah karena banyak tanah adat atau tanah ulayat.
Yang menarik, geografi tanah dan penerapan teknologinya berbeda-beda. Apakah biaya pembangunan jalan tol di Jawa bisa lebih rendah atau lebih tinggi dibanding luar Jawa?
Ya, tidak juga. Jadi tergantung juga. Kalau misalkan kita di Jawa elevated, ya pasti akan lebih mahal. Atau mungkin di Jawa Barat tanahnya clay shale, bisa lebih mahal daripada Sumatra. Jadi ada beberapa tempat memang yang di luar Jawa tanahnya stabil. Tapi kalau di Kalimantan kemarin juga waktu kita bangun tol di sana ada beberapa yang tanahnya stabil, tidak stabil.
Jadi memang tergantung karakteristik—bukan secara pulau tapi lebih sempit lagi—itu beda-beda. Makanya kita akan melakukan investigasi soil (tanah) itu sangat intens. Bahkan setiap 1 kilometer itu bisa beda. Makanya muncullah kok kenapa di sana rigid, kenapa di sini flexible pavement. Kenapa di sana perlu pile slab, di sana perlu jembatan dan sebagainya.
Kalau misalnya biaya pembangunan tol di luar Jawa lebih tinggi, apakah mungkin tarifnya akan lebih tinggi dibanding tarif tol di Pulau Jawa?
Ya, itu. Tapi kalau lihat di Sumatra kemarin sepertinya lebih murah. Karena mungkin labor cost-nya juga lebih murah. UMR-nya kan pasti lebih murah. Itu juga kan kita hitung harga satuan dari labor cost, sewa alat, dan lain-lain.
