JAKARTA – Ruas jalan tol di Indonesia kini terus bertumbuh secara progresif, khususnya di Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Total panjang jalan tol yang sudah beroperasi di seluruh Indonesia mencapai lebih dari 3.128 km (2026). Dengan ruas operasi eksisting dan akan terus bertumbuh itu, maka jalan tol di Indonesia sudah menjadi entitas industri. Patutlah bangga jika kini jalan tol di Indonesia menjadi ruas jalan tol terpanjang di telatah ASEAN.
Oleh sebab itu, mengingat sudah menjadi entitas industri infrastruktur, untuk menyelaraskan progresifitas pertumbuhan jalan tol itu, kini pemerintah via Kementerian Pekerjaan Umum (Kemen PU) tengah menggodog/finalisasi beberapa aturan baru yang terakomodasi dalam Rancangan Peraturan Menteri (Rapermen).
Dua dari beberapa Rapermen itu adalah Rapermen amandemen Permen tentang Standar Pelayanan Mininal (SPM) dan Rapermen tentang Integrasi Tarif Jalan Tol. Kedua Rapermen tersebut ditargetkan akan tuntas pada 2026 ini. Tujuan utama kedua regulasi tersebut adalah untuk mewujudkan pengelolaan jalan tol yang lebih efisien, baik dari sisi operasional maupun kepengusahaan.
Saat ini dari sisi jaringan jalan mayoritas ruas jalan tol sudah terintegrasi, khususnya ruas tol di zona aglomerasi (kota metropolitan), yakni zona aglomerasi Jakarta dan Bodetabek, Surabaya Raya dan Medan Raya. Namun disisi yang lain, kendati ruas tol di zona aglomerasi jaringan jalannya sudah terintegrasi, dari sisi pentarifan masih segmented, alias belum terintegrasi. Tarif tolnya masih terfragmentasi di masing-masing ruas.
Belum terintegrasinya tarif tol di zona aglomerasi, hal ini berdampak kurang positif, baik dari sisi pergerakan trafik, menumpuknya volume trafik di ruas tol tertentu, dan juga berdampak pada sisi tarif dan pelayanan pada pengguna jalan tol. Terkait hal ini, PP 23/2024 memandatkan adanya pengaturan tarif tol berbasis waktu dan wilayah. Poin inilah yang akan menjadi daya dorong kebijakan untuk menerapkan integrasi tarif tol di zona aglomerasi di Indonesia.
Merujuk pada konfigurasi tersebut, integrasi tarif tol di zona aglomerasi menjadi keniscayaan, dan diharapkan mendulang beberapa manfaat yang amat fundamental. Pertama, kemampuan mendistribusi trafik. Ruas tol tertentu cenderung sangat padat, dan ruas yang lain cenderung “miskin” trafik. Ruas tol yang sangat padat itu pada batas tertentu gagal memenuhi SPM, karena kerapatan kendaraannya (VC Ratio) sudah di atas 0,7 persen.
Dengan integrasi itulah nanti diharapkan trafik yang sangat padat akan mencair (terurai), karena mengalir ke ruas lainnya. Memang, untuk mencairkan konfigurasi trafik ini, mesti dirangsang dengan perubahan tarif, yakni ruas/segmen tol tertentu akan mengalami kenaikan tarif, dan ruas/segmen yang lain tarif tolnya akan mengalami penurunan.
Kedua, kebermanfaatan dari sisi pengguna. Manfaat dari sisi distribusi trafik itu bagi pengguna akan mendapatkan pelayanan tol yang lebih andal, karena jalan tolnya lebih lancar, dan total waktu tempuhnya menjadi turun.
Dari sisi pengguna, integrasi tarif tol adalah momen strategis untuk mewujudkan SPM jalan tol yang lebih andal, dan bahkan tarifnya lebih rasional, baik bagi pengguna kendaraan golongan pribadi maupun truk logistik. Integrasi tarif tol secara dominan akan akan memberikan kebermanfaatan bagi pengguna tol.
Ketiga, kebermanfaatan bagi operator tol (Badan Usaha Jalan Tol/BUJT). Memang fenomena di lapangan kini terasa tidak adil, manakala terdapat ruas tol yang “super padat” dan ada ruas tol yang “super sepi”. Dan besaran tarif menjadi faktor utama bagi pengguna untuk menentukan pilihan terhadap ruas tol tertentu. Ruas-ruas tol baru, umumnya tarif tolnya diklaim lebih mahal ketimbang dengan tarif tol lama. Klaim itu secara empiris ada benarnya.
Maka dengan integrasi tarif tol, pengguna jalan tol akan didorong untuk bisa memilih beberapa ruas-ruas tol untuk menuju suatu destinasi . Dan besaran tarif masing-masing ruas tol lebih kompetitif, alias tidak ada disparitas tarif mencolok.
Dengan sebaran trafik yang merata dan dengan besaran tarif yang lebih rasional itu, diharapkan pendapatan dari operator tol juga akan merata.
Dan, ini yang terpenting, tidak ada ruas tol yang dirugikan karena pendapatannya turun paska implementasi integrasi tarif tol. Bahkan fenomena ruas tol yang “miskin” pendapatan, akan mengalami upgrade dalam pendapatan. Jadi seharusnya BUJT dan asosiasi BUJT (ATI) tidak perlu gelisah, apalagi meradang dengan kebijakan integrasi tarif tol ini.
Bahkan dengan integrasi tarif tol juga akan menguntungkan negara, karena negara akan mendapatkan PNBP (Pendapatan Negara Bukan Pajak). Kelebihan pendapatan dari integrasi tarif tol oleh suatu BUJT adalah hak negara, yang akan dikumpulkan via BLU (Badan Layanan Umum) dan kemudian menjadi pendapatan negara via jalur PNBP.
Integrasi tarif tol di zona aglomerasi idealnya akan “merasionalisasi” antara tarif tol lingkar luar dengan tarif tol lingkar dalam. Idealnya, sebagai instrumen pengendali trafik, tarif tol lingkar dalam (inner ring road) lebih mahal dibanding dengan tarif tol lingkar luar (outer ring road). Kondisi saat ini justru sebaliknya, tarif tol lingkar luar jauh lebih mahal dibanding dengan tarif lingkar dalam. Semakin menusuk ke dalam, ke arah pusat kota (down town) tarif tol idealnya makin mahal. Apalagi jika nantinya di area pusat kota Jakarta (seperti Jl. Thamrin, Soedirman bahkan Gatot Soebroto), diterapkan sistem jalan berbayar (road pricing).
Merujuk pada konfigurasi integrasi tarif tol tersebut, pada tataran implementasi harus ada kesepahaman antar operator tol (BUJT), agar tidak terjadi sengkarut di kemudian hari. Tidak boleh ada operator jalan tol yang dirugikan akibat integrasi tarif tol. Pengguna tol pun harus diajak bicara, harus ada dialog dan sosialisasi masif, agar pengguna tol memahami dari aspek product knowledge dan process bussiness integrasi tarif tol. Jangan sampai ada klaim bahwa integrasi tarif tol hanya menjadi kedok untuk menyelamatkan operator tol tertentu, dan klimaksnya menjadi kenaikan tarif tol terselubung.
Salah satu tujuan dibangunnya jalan tol adalah untuk menurunkan biaya logistik (logistic fee). Mengingat biaya logistik di Indonesia masih terbilang tinggi, bahkan tertinggi di ASEAN dan dunia. Sebaliknya pada batas tertentu, tarif tol yang diklaim mahal itu justru menjadi musabab atas tingginya biaya logistik. Namun yang harus diingat bahwa integrasi tarif tol bukan satu satunya instrumen untuk menurunkan biaya logistik. Harus ada upaya yang radikal dan komprehensif untuk menggerus lemak-lemak dalam bisnis logistik di Indonesia.
Merujuk pada konfigurasi persoalan jalan tol di zona aglomerasi, rasanya sebuah keniscayaan untuk mewujudkan integrasi tarif tol. Sebab dengan integrasi tarif tol tersebut, akan banyak mendulang kebermanfaatan, baik bagi pengguna jalan tol (SPM yang andal), pendapatan dan kesehatan finansial BUJT akan lebih terjaga, plus negara mendapatkan “uang tiban” dari luberan tarif tol. Hasil dari uang tiban itu nanti bisa digunakan untuk mengembangkan jaringan tol yang lain. Dan klimaksnya integrasi tarif tol akan mengakselerasi pertumbuhan ekonomi mikro di kawasan aglomerasi, bahkan mungkin mengakselerasi pertumbuhan ekonomi makro di level nasional.*
Tulus Abadi, Pegiat Perlindungan Konsumen/Ketua Forum Konsumen Berdaya Indonesia (FKBI).
