JAKARTA – Debat kusir di media sosial mengenai proyek kereta api cepat Whoosh semakin panas dengan motivasi masing-masing yang cenderung tendensius bahkan didominasi oleh kebencian (hatred) tanpa menggunakan data dan nalar.
Namun, ada satu hal yang pasti dalam pembangunan proyek Whoosh, yaitu pembengkakan sebesar US$ 1,3 miliar (22%) dari anggaran awal sebesar US$ 6 miliar menjadi US$ 7,3 miliar.
Pembengkakan sebesar 22% untuk proyek mega mencerminkan kelemahan dalam perencanaan. Jika perencanaan dilakukan dengan baik, dalam manajemen proyek, umumnya ‘cost over run’ yang wajar adalah sekitar 5%.
Belum lagi penyelesaian yang molor terlalu lama (sebagian waktu karena Covid) juga membuktikan kualitas manajemen risiko yang tidak mumpuni.
Lambatnya kereta cepat
Pembangunan kereta cepat Whoosh telah mengalami peningkatan biaya dan keterlambatan penyelesaian proyek. Jalur yang dipilih membutuhkan viaduk, jembatan dan terowongan yang panjang (62% dari total lintasan) kurang dipertimbangkan sejak awal perencanaan dalam mengantisipasi biaya dan waktu.
Pekerjaan sipil menghabisi US$3,3 miliar atau Rp54,9 triliun, atau 45% dari biaya total proyek, meliputi pembangunan 13 terowongan dengan panjang total 16,3 km. Sedangkan viaduct (jembatan dan peninggian elevasi) sepanjang 87,6 km dari total lintasan sepanjang 142,3 km.
Selanjutnya, kesulitan pembebasan tanah menyebabkan molornya penyelesaian proyek, sehingga biaya kompensasi pembebasan tanah menjadi sebesar US$584 juta atau Rp9,7 triliun (8% dari total biaya) sehingga menambah biaya bunga berjalan (interest during construction) sebesar US$876 juta atau Rp14,6 triliun (12% dari total biaya).
Faktor medan lapangan (terrain) yang berat, pembebasan tanah dan tambahan biaya bunga akibat waktu yang molor telah mengakibatkan ‘cost overrun’ yang tinggi.
Perbandingan
Perbandingan yang wajar (apple to apple) terhadap proyek Whoosh yang memakan biaya sebesar US$ 51,3 juta/km adalah proyek kereta cepat CHUO Shinkansen (Maglev) di Jepang tang memakan biaya US$100 juta/km. Kedua proyek memiliki profil medan yang hampir sama, didominasi terowongan dan viaduct.
Debat kusir di media sosial banyak dipengaruhi oleh perbandingan yang kurang tepat, yaitu Whoosh dibandingkan dengan biaya kereta api cepat 350 km/jam di China sebesar US$ 17-21 juta/km. Perbandingan tersebut menjadi rancu karena biayanya hanya untuk medan yang standar (tanpa terowongan dan viaduct) dan hanya mencakup biaya infrastruktur saja, tidak termasuk pembebasan tanah, bunga utang dan kereta (rolling stock).
Pertanyaan yang wajar dan belum terjawab adalah:”Kenapa kita memilih jalur medan yang berat dan mahal. Apakah tidak ada jalur lain yang lebih datar, mudah dan murah?”
Kekhawatiran akan adanya korupsi merupakan hal yang wajar dan ada pada setiap pembangunan proyek mega. Untuk itu, yang perlu diinvestigasi adalah; “Apakah ada ‘middle man’ atau makelar dadakan dalam proses pembebasan tanah, sub- kontraktor dan importir peralatan Rolling stock yang menelan 12% dari biaya proyek dan Signalling & electrification sebesar 8% dari total biaya. Kegiatan transaksi di atas yang mencurigakan dapat dengan mudah ditelusuri apakah ada tindakan korupsi dan bisnis oleh pihak terkait bernuansa benturan kepentingan. Seharusnya BPK RI dan BPKP sudah melakukan audit.
“Utang” sim salabim
Ada kekhawatiran yang selalu digaungkan, yaitu proyek Whoosh mendapat pinjaman dengan suku bunga tinggi dari Chinese Development Bank (CDB) yang dianggap menjadi alat pemerintah China untuk menguasai aset aset Indonesia (sinyalemen ini sangat berlebihan dan lebih bernuansa drama korea).
Porsi utang US$ dari China memiliki suku bunga sebesar 2%~3,5% per tahun (masih lebih rendah dibandingkan dengan suku bunga prime US$ sebesar 7%) dan untuk porsi pinjaman Yuan tingkat bunga sebesar 3,1% hampir sama dengan bunga pinjaman komersial mata uang Yuan dari perbankan China.
Walaupun telah diberikan subsidi oleh CDB, Suku bunga tersebut dianggap lebih tinggi dari proposal pinjaman yang diusulkan oleh Overseas Development Agency (ODA) Jepang dalam mata uang Yen. Yaitu 0,1 % per tahun yang merupakan tingkat suku bunga pinjaman konsesi untuk negara berkembang dalam mata uang Yen (bandingkan dengan prime lending rate di perbankan Jepang sebesar 2,3% per tahun)
Walaupun pinjaman dari China lebih mahal, Indonesia memutuskan memilih China, karena adanya skema B to B (Business to Business) yaitu pinjaman diberikan kepada ‘perseroan terbatas’ PT KACIC dengan pemegang saham BUMN 60% dan China 40%.
Pemerintah RI tidak bertanggung jawab atas pinjaman tersebut. Sebaliknya, walaupun tingkat suku bunga yang ditawarkan Jepang lebih murah, akan tetapi dengan adanya syarat kepada pemerintah RI untuk memberikan jaminan, maka dapat dikatakan pemerintah RI sebagai peminjam atau skema G to G (Government to Government).
Selain jangka waktu pinjaman Jepang jauh lebih lama, proposal Jepang juga merencanakan dilakukannya integrasi dengan sistem jaringan kereta api nasional sampai ke Surabaya. Proposal Jepang dianggap akan memakan waktu lebih lama dan membebankan APBN.
Oleh karena itu, agar proyek kereta api cepat dapat segera direalisasikan, pemerintah Indonesia memutuskan memilih kerja sama dengan China. Apalagi China bergerak cepat, langsung menentukan Jalur Jakarta Walini (Bandung). Disinyalir, banyak tanah di lokasi Walini telah dikuasai para spekulan pemburu rente. Selain itu, untuk mempertumbangkan hubungan diplomatis, Jepang sudah mendapatkan proyek MRT di Jakarta.
Akhirnya, China Development Bank (CDB) menggelontorkan utang kepada PT KACIC sebesar US$2,73 miliar dan mata uang Yuan CNY11,48 miliar ( US$1,62 miliar). Jumlah pinjaman bertambah lagi akibat pembengkakan biaya (cost overrun) sebesar US$1,2 miliar. Dengan demikian pinjaman dari China mencapai kurang lebih US$5,5 miliar (tergantung nilai tukar rupiah).
Pembiayaan ‘cost overrun’ menjadi dilema, karena jika tidak ada pinjaman tambahan maka proyek terancam berhenti dan investasi yang sudah berjalan terancam menjadi mubazir. Akhirnya China bersedia memberikan pinjaman tambahan dengan syarat pemerintah RI memberikan jaminan. Dengan demikian utang KCAIC berubah menjadi utang negara.
Pemerintah RI kemudian menerbitkan Peraturan Presiden dan Peraturan Menteri Keuangan pada tahun 2023 yang menerbitkan ‘Jaminan Pemerintah’ terhadap pinjaman PT KACIC. Skema Business to Business (B to B) KACIC berubah menjadi G to G. Yaitu, utang dijamin oleh negara!
