JAKARTA – Pembangunan Kereta Cepat hingga Surabaya sebaiknya dipandang sebagai keinginan, bukan kebutuhan mendesak. Kebutuhan vital infrastruktur transportasi di Jawa saat ini adalah fokus pada peningkatan angkutan umum perkotaan dan pedesaan, reaktivasi jalur rel, layanan angkutan kota dalam provinsi (AKDP), serta kemantapan jaringan jalan hingga ke pelosok desa .
Pembangunan kereta cepat hingga Surabaya menjadi wacana penting yang terus dikaji oleh pemerintah. Proyek ini dinilai memiliki potensi besar untuk membawa dampak signifikan bagi perekonomian dan konektivitas, meskipun juga diiringi dengan berbagai tantangan.
Infrastruktur transportasi di Pulau Jawa sudah jauh lebih maju ketimbang di luar Jawa. Kemajuan infrastruktur transportasi di Pulau Jawa menunjukkan perkembangan yang signifikan di berbagai sektor, terutama dalam konektivitas. Pembangunan jalan tol menjadi salah satu fokus utama.
Terhubungnya jalan tol dari Merak hingga Surabaya, bahkan sekarang sudah mencapai Probolinggo telah memberikan tingkat mobilitas yang cukup tinggi di Pulau Jawa baik pergerakan orang maupun barang. Waktu tempuh memangkas hingga 50 persen dibanding menggunakan jalan nasional.
Pembangunan Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB) adalah keinginan Presiden Joko Widodo, bukan kebutuhan masyarakat, sehingga terjadi pro dan kontra sekarang. Apalagi setelah PT KAI mengangsur hutang Rp 2,2 triliun untuk tahun 2025.
Referensi Study Bank Dunia
Berdasarkan Referensi Study Bank Dunia (2019), biaya kontruksi High Speed Rail (HSR) di Tiongkok USD 17 Juta – 18 juta per km adalah biaya kontruksi dengan kecepatan maksimal 250 km/jam. USD 21 Juta per km adalah biaya kontruksi HSR untuk kecepatan maksimal 350 km/jam. Biaya tersebut hanya biaya kontruksi saja, tidak termasuk biaya pengadaan lahan, relokasi fasilitas umum, pembangunan stasiun intermoda, pembangunan jalan akses, sewa GSMR, instalasi PLN dan PDAM, (ditanggung semuanya oleh Pemerintah Pusat dan Daerah).
Smentara, biaya kontruksi HSR Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB) (berdasarkan data biaya kontruksi kontrak EPC dan biaya non Engineering, Procurement, and Construction (EPC) KCJB, 2023). USD 33 Juta per km, biaya kontruksi HSR KCJB (biaya kontruksi, berdasarkan nilai kontrak EPC). USD 51 juta per km, adalah total biaya pembangunan KCJB, terdiri dari biaya kontruksi kontrak EPC ditambah biaya non kontrak EPC.
Biaya kontrak EPC, meliputi juga Stasiun LRT Halim dan jalan aksesnya, pajak, relokasi fasilitas sosial (fasos), fasilitas umum (fasum), jalan akses, GSMR, PLN, PDAM (di Tiongkok biaya ini ditanggung pemerintah), biaya konstruksi prasarana, sarana Electric Multiple Unit (EMU), fasilitas operasi.
Biaya non kontrak EPC meliputi biaya pengadaan lahan, Operation Maintenance Preparation (di Tiongkok biaya ini ditanggung pemerintah/tidak dibiayakan), asuransi, interest during construction , dan lain-lain.
Benchmarking secara pair to pair mestinya dengan membandingkan biaya kontruksi HSR Tiongkok USD 21 Juta per km dengan biaya Kontruksi KCJB USD 33 Juta per km, bukan dengan total biaya Project Cost KCJB (karena atas selisih biaya tersebut sebagian besar menjadi beban dan dibiaya oleh Pemerintah China).
Selisih biaya kontruksi KCJB terhadap China (33 Juta USD terhadap 21 Juta USD ), dimungkinkan karena KCJB adalah proyek HSR pertama yang dilaksanakan di Indonesia, sehingga membutuhkan biaya preparation (installment mob demob atas semua fasilitas kerja, workshop, tenaga kerja), biaya impor atas semua material, biaya operation maintenance preparation dan lain-lain, dan atas biaya instalasi Global System for Mobile Communications (GSMR), PLN, PDAM, jalan akses, Stasiun LRT adalah biaya tambahan, sementara dalam pembangunan HSR China apabila ada kegiatan tersebut akan dibiayai oleh pemerintah.
Ekosistem HSR China dengan 48 ribu km jaringan dan pembangunan jalur baru 4 ribu km/tahun tentunya akan memberikan skala ekonomi yang jauh lebih baik dalam setiap kegiatannya.
Sebagai pembanding, biaya pembangunan MRT Jakarta Rp 1,1 triliun per km fase 1 dan Rp 2,3 triliun fase 2. Sementara LRT Jabodebek Rp 600 miliar per km, keduanya tidak termasuk biaya pembebasan lahan. Sedangkan biaya pembangunan Kereta Cepat Jakarta Bandung Rp 780 miliar per km termausk biaya pembebasan lahan.
Masa konsesi perkeretaapian tentunya lebih panjang ketimbang jalan tol. Di masa Pemerintahan Hindia Belanda, konsesi perkeretapaian rata-rata mencapai 100 tahun.
Konektivias infrastruktur transportasi
Kota-kota di Jawa sudah terhubungkan jaringan jalan, bahkan sudah ada bentangan jalan tol dari Merak hingga Probolinggo. Berdasarkan data dari Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) Kementerian Pekerjaan Umum per Agustus 2025, total panjang jalan tol yang ada di Pulau Jawa adalah 1.838,06 km (59,4 persen) dari total panjang jalan tol di Indonesia 3.092,79 km.
Adapun jalan tol itu terdiri dari Tol Trans-Jawa sekitar 1.065,49 km, Ruas Tol Jabodetabek & JORR sekitar 379,84 km dan Ruas Tol Non-Trans Jawa sekitar 392,73 km.
Pemerintah Hindia Belanda sudah membangun jaringan jalan rel hampir ke seluruh kota dan kabupaten di Pulau Jawa, kecuali Kota Salatiga di Jawa Tengah yang tidak memiliki jalan rel. Namun dalam perkembangannya setelah Kemerdekaan Indonesia, jalan rel sejumlah kota/kabupaten tidak dioperasikan lagi.
Berdasarkan data Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan (2025), perkeretaapian di Pulau Jawa memiliki jalur aktif sepanjang 4.921 km. Dilayani 473 unit stasiun dengan KA Regular sebanyak 5.923 unit dan KA Cepat 88 unit. Adapun jumlah perlintasan sebidang sebanyak 1.963 unit yang terbagi perlintasan resmi (dijaga) 1.388 unit, resmi (tidak dijaga) 1.019 unit dan tidak resmi: 456 unit.
Rincian panjang rel nonaktif di Pulau Jawa sepanjang 1.610 km yang tersebar di Provinsi Jawa Tengah 585 km, Provinsi Jawa Timur (615 km), Provinsi Jawa Barat dan Provinsi Banten (410 km). Reaktivasi (pengaktifan kembali) jalan rel diperlukan untuk menghidupkan kembali potensi ekonomi dan mobilitas di wilayah yang sebelumnya dilayani oleh jalur kereta api nonaktif.
